蔚来资金紧张为何还要在“BaaS”方向投入1亿？

在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上，创始人李斌着重强调一个叫“BaaS”的概念。

他的原话是：“我们今年有一个总体的策略就是Battery as a Service(BaaS)，电池即服务。利用我们的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

同时，在蔚来资金相当紧张的前提下，李斌仍决定要在“BaaS”方向投入1亿元人民币左右，用来满足用户增长所带来的补能需求。

那么，“BaaS”——“电池即服务”到底是什么，它为从2014年就创立起来的蔚来做出过什么贡献，以及“BaaS”到底该驶向何方。

蔚来电源管理副总裁沈斐解答了一部分我们的疑问，但同时也对另一部分疑问保持缄默。

首先来看，“电池即服务”的底层逻辑是与纯电动车补能息息相关的三个词语：可充、可换、可升级。

“可充”很好理解，在家使用私用专属充电桩，在外使用商业充电桩，既可以选择蔚来品牌的超充站，也可以在星星、特来电、万 、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商内任选进行充电服务。

数据上看，截止2020年3月，蔚来落地了25座超充站，188根超充桩。其中超充站主要铺设在南方。在蔚来APP内推出的充电地图，打通200多家运营商，30万根充电桩，覆盖337座城市，90%的充电桩打通了支付功能。

“可换”很有前瞻意义。虽然“换电模式”不是蔚来首创，但蔚来却是国内电动车换电的先驱者和推行者。蔚来ES8发布之前，消费者鲜有接触换电的机会，但ES8和ES6开卖后，车主们开始成为“换电”的拥趸。

从数据上看，截止2020年3月，蔚来已落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过16000台。自免费换电开放以来，累计扫码换电292,810次，换电渗透率为48.1%。

“可升级”意味着蔚来车主只要乐意出钱，就可以不停地为自己的车增加续航里程，从70kWh电池包到84kWh电池包，再到2019蔚来日上公布的今年第四季度落地的100kWh电池包。

简言之，蔚来车主在“补能”这件事上，拥有比其它品牌更自由的选择权。

有条件的，可以在家使用专属桩，这是沈斐认为最划算也最方便的补能方式;没条件可以在商业充电桩上完成补能，随着国家基建的不断完善，也并不困难;如果两种条件都无法满足，就就近去换电站换一块电池，快刀斩乱麻式解决补能困扰;最后的最后，花钱换容量更大的电池，减少充电次数。

但是，这些不能解答我们所有关于蔚来补能体系的疑问。

第一，2019年全年，蔚来汽车的汽车销售额为73.671亿元，全年总收入为78.249亿元，非汽车销售收入为4.578亿元。即便全部都来自NIO POWER，对公司的贡献仍有不小提升空间。考虑到前期基础设施，尤其是换电站的铺设与日常运营成本，NIO POWER的造血能力还有待考量。

第二，相比通过卖车盈利，NIO POWER明显有更早盈利的可能性，尤其是在开放对其它品牌的补能服务后。倘若NIO POWER强大到足以自我造血，李斌势必会考虑拆分NIO POWER这项挣钱的业务，并谋求科创板上市来开源。但独立后的NIO POWER，还能得到专为蔚来用户服务时的“五星好评”吗?

第三，李斌曾在2018年透露，到2020年，将在全国建设超过1100座换电站。根据沈斐公布的数字，已有换电站数量为123座，今年预计落地50座，总计到2020年底换电站总数为173座，与超过1100座的目标相差927座。

如果从车主角度考虑，购买蔚来产品后，基本可以做到“无焦虑补能”，车主的焦虑更多是“自己新车的新电池会不会被换成一块不灵光的老旧电池”。但“无焦虑补能”的背后，是蔚来整个公司的全力以赴。

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